«Каршеринг — гибкая, удобная альтернатива личному автомобилю!» Рекламные слоганы уже набили кое-кому оскомину, но сервисы каршеринга действительно развиваются огромными темпами и, например, в Москве количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, растёт с ошеломляющей скоростью.
Краткосрочная аренда автомобилей обеспечивает пользователю практически такой же высокий уровень мобильности, как при использовании личного автомобиля, но не обладает многими недостатками личного автотранспорта. С технической точки зрения, аренда максимально упрощена для пользователя: необходимо лишь быть зарегистрированным в системе, найти с помощью мобильного приложения свободный автомобиль каршеринга, открыть его — и можно начать пользоваться. Пользователь платит только за время использования транспортного средства, отсутствует плата за топливо; бронирование (стоянка в ожидании пользователя) автомобиля, как правило, также бесплатна в течение 10–30 минут. Кроме того, для таких автомобилей, как правило, бесплатна и платная парковка. А это немаловажно в современном мире, где «платы за пользование общественным пространством» не избежать всё в бóльшем количестве городов.
Таким образом, каршеринг — это все выгоды использования автомобиля (та же высокая мобильность) без издержек пользования личным транспортным средством (временные и финансовые затраты на техническое обслуживание, расходы на топливо). Другими словами, потребитель оплачивает только непосредственное использование автомобиля, не оплачивая время простоя транспортного средства, оплачивается использование автомобиля, но не владение автомобилем; такая технология особенно удобна тем, кто использует автомобиль лищь эпизодически — не каждый день, или ежедневно, но для краткосрочных поездок.
Краткосрочная аренда автомобиля — один из активно развивающихся сейчас «сервисов мобильности», в рамках которых с помощью современных технологий пользователь по-новому использует старые практики/технологии передвижения (тот же автомобиль). Каршеринг — часть так называемой «экономики совместного пользования» (sharing economy), основанной на том, что совместное использование/потребление (collaborative consumption) определённых товаров и услуг уменьшает как финансовые, так и временные издержки как для конкретного пользователя, так и для общества в целом. Экономика совместного пользования получает всё большее развитие в последние десятилетия, особенно среди возрастной группы младше 35 лет и особенно среди жителей крупных городов с высшим образованием; некоторые эксперты заявляют, что в будущем sharing economy будет охватывать всё больше секторов экономики, и люди всё больше будут ценить не обладание вещами и технологиями, а пользование ими.
Помимо каршеринга, в транспортный сектор экономики совместного пользования входят, например, так называемые «транспортные системные сервисы» (transportation network services, или transport network company), в рамках которых пассажиры совместно пользуются транспортными средствами с помощью современных технологий — как правило, мобильных приложений; наряду с каршерингом, видами такой транспортной системы являются современные децентрализованные сервисы такси (например, Uber).
Согласно некоторым исследованиям, один автомобиль каршеринга по показателям общей эффективности и провозной способности заменяет до 15 личных автомобилей, по другим исследованиям — от 4 до 13, в зависимости от страны.
Ещё одно преимущество краткосрочной аренды автомобиля для города и общества — это более эффективное использование транспортного средства во временнóм аспекте. Автомобиль больше времени проводит в движении и меньше стоит, занимая парковочное место; таким образом, для автомобилей каршеринга нужно меньше парковочных мест.
Кроме того, распространение каршеринга увеличивает уровень пользования карпулингом, приводит к увеличению среднего расстояния, преодолеваемого пешком и на велосипеде; увеличение востребованности сервисов каршеринга ведёт к повышению уровня использования общественного транспорта. Таким образом, пользователь в этом случае отказывается от более затратного владения в пользу исключительно использования/потребления, снижая для себя издержки и снижая риски «сверхпотребления», которое может стать проблемой как для конкретного человека, так и для общества. Использование каршеринга приводит к уменьшению среднего расстояния (на 20%), преодолеваемого каждым человеком на автомобиле за неделю, и к уменьшению показателя среднего расстояния, преодолеваемого каждым автомобилем. Снижение преодолённого на автомобиле расстояния, происходящее при переходе на каршеринг с личного автотранспорта, некоторые исследователи связывают с переменами в транспортном поведении: повременная оплата побуждает человека более взвешенно подходить к своему «спросу на перемещения» и более экономно планировать свои передвижения по городу; свою роль играет и меньшая доступность автомобиля каршеринга в сравнении с личным автомобилем.
В целом, проблема автомобильного«сверхпотребления» топлива и пространства особенно остро стоит в крупных странах с крайне высокой автомобилизацией и «автомобильно-ориентированной» системой расселения. Наиболее яркий пример — США; но в этой же стране в 2013—2016 гг. количество личных автомобилей на американских дорогах уменьшилось на 28 000 единиц. По оценкам экспертов, это произошло не в последнюю очередь благодаря стремительному развитию сервисов каршеринга; таким образом, на Западе растущая популярность сервисов краткосрочной аренды автомобилей меняет ситуацию уже сейчас.
Помимо количественного изменения негативных издержек автомобилизации (снижения количества автомобилей на дорогах со всеми вытекающими), каршеринг приводит и к качественным изменениям автомобильного парка. Среди автомобилей сервисов краткосрочной аренды доля машин с низким уровнем выбросов и электромобилей, как правило, гораздо выше, чем в автомобильном парке города/страны в целом. Можно сказать, что благодаря каршерингу увеличиваются темпы технического перевооружения автомобильного парка.
Однако, развитие сервисов краткосрочной аренды автомобилей может вести и к отдельным негативным последствиям: например, в некоторых случаях пользование автомобилями каршеринга может приводить, наоборот, к уменьшению интенсивности использования общественного транспорта. Иногда пользование каршерингом приводит не к отказу от личного автомобиля, а является первым шагом к его приобретению; впрочем, такие последствия более характерны для развивающихся стран, которые находятся на более ранней стадии автомобилизации.
Технология
Удобство пользования сервисами краткосрочной аренды автомобилей для многих — и небезосновательно — ассоциируется с техническими достижениями последних десятилетий; прежде всего, это доступ к автомобилю непосредственно через мобильный телефон, и возможность дистанционного контроля перемещения автомобилей каршеринга (c помощью GPS-технологий). Действительно, каршеринг как «повседневная социальная практика» обрёл современный вид лишь с появлением и внедрением этих технологий, но краткосрочная аренда как способ использования автомобиля появилась гораздо раньше. Но с самого начала главным отличием каршеринга от традиционной (долгосрочной) аренды автомобиля, кроме, собственно, длительности аренды было предельное удобство доступа к автомобилю. При пользовании сервисами краткосрочной аренды в сравнении с традиционной автомобильной арендой гораздо проще устроен непосредственный доступ к автомобилю/его разблокировка и начало движения, проще процедура оформления аренды/пользования автомобилем, и сам автомобиль расположен не на стоянке компании-владельца, а где-нибудь поближе к дому/работе, с учётом направлений ежедневных поездок жителей и расположения основных точек формирования пассажиропотока. Так было и до распространения цифровых технологий; но в индустриальную эру простота доступа к автомобилю каршеринга заключалась не в том, что было возможно открыть машину с помощью телефона, а в том, что, например, не нужно было подписывать дополнительных бумаг и что пользование общественным автомобилем происходило в рамках какого-то относительно стабильного сообщества, что позволяло уменьшать риски как для клиента, так и для оператора. Москвичам, уже привыкающим к тому, что автомобили каршеринга можно просто найти на улице, и сразу начать ими пользоваться, может показаться, что абсолютная «незафиксированность» в пространстве — это неотъемлемая особенность каршеринга как вида транспорта. Однако, это не совсем так.
Существует несколько видов сервисов каршеринга, отличающихся спецификой управления автомобилями; в целом, их возникновение имеет хронологическую последовательность, но нередко несколько типов сосуществуют, и иногда даже в пределах одного города. В целом, существуют два типа классификации всех сервисов каршеринга — по степени локализации и по организации управления (принадлежат ли автомобили каршеринга компании-оператору — вертикальный сервис, или же эта компания-оператор только обеспечивает взаимодействие между владельцем и пользователями автомобиля — горизонтальный, peer-to-peer).
Степень локализации сервиса определеяет, базируются ли общественные автомобили только на стоянках/зарезервированных парковочных местах (station-based сервисы); или же их можно брать/оставлять на обычных парковочных местах по всему городу/в пределах разрешённой зоны аренды (free-floating сервисы).
Station-based каршеринг — технологически более простой и первый по времени возникновения тип краткосрочной аренды автомобилей. Как правило, изначально существовала вообще только одна стоянка, откуда надо было брать и куда надо было возвращать автомобили каршеринга; потом этих стоянок стало много, но общественный автомобиль всё равно было необходимо вернуть туда же, откуда он был взят. Это «возвратный» (round-trip) подтип station-based каршеринга; фактически, только с распространением цифровых технологий появился второй подтип — «односторонний» (one-way) каршеринг, в рамках которого стало возможным вернуть общественный автомобиль на любую из специализированных стоянок. И только в последнее десятилетие получила распространение наиболее гибкая разновидность краткосрочной аренды автомобилей, free-floating каршеринг. Это уже привычная для москвичей технология, когда общественный автомобиль можно оставлять в любом месте, где разрешена парковка личных автомобилей — в пределах разрешённой зоны, как правило, охватывающей всю территорию города.
Несмотря на то, что free-floating каршеринг удобнее для пользователя и, в целом, он меньше похож на традиционную аренду автомобиля и обладает максимальной «каршеринговой» спецификой (например, сам общественный автомобиль здесь доступнее), «негибкие» station-based сервисы краткосрочной аренды автомобиля по-прежнему абсолютно преобладают на рынке. Free-floating сервисы концентрируют только около трети пользователей и автомобилей каршеринга; впрочем, «гибкий» каршеринг по сравнению с «негибким» развивается опережающими темпами. Один из главных признаков такого опережающего развития — компания car2go, крупнейший оператор «гибкого»каршеринга, вышла на первое место в мире как по количеству автомобилей, так и по количеству зарегистрированных пользователей (15% и 42% соответственно), а компания ZipCar, ведущая в сегменте station-based каршеринга, ещё недавно крупнейшая на мировом рынке краткосрочной аренды автомобилей (ещё в 2010 г. — 47% пользователей и 28% автомобилей каршеринга) оттеснена на второе место.
И station-based, и free-floating каршеринг может быть как вертикальным (компания-оператор полностью управляет автомобилями каршеринга и, как правило, владеет ими), так и горизонтальным, или peer-to-peer (оператор каршеринга — это посредник между владельцами автомобилей и их «краткосрочными арендаторами). Peer-to-peer каршеринг имеет несомненные общие черты с системами карпулинга — такими, как BlaBlaCar. Особенно активный рост такого «горизонтально организованного» каршеринга начался в начале 2010-х гг., и в первую очередь в европейских странах. Системы P2P каршеринга отличаются гораздо большим количеством используемых автомобилей по сравнению с «централизованными» системами каршеринга — как в абсолютном, так и в относительном (по соотношению пользователей/клиентов и автомобилей) аспекте; впрочем, каждый конкретный общественный автомобиль используется здесь гораздо реже, чем у централизованных сервисов краткосрочной аренды.
Интересны различия между типами каршеринга по среднему времени аренды и среднему расстоянию, преодолённому на автомобиле каршеринга — так, для «классического» station-based round-trip каршеринга это 9 часов и 40 км, для station-based one-way каршеринга это 40 минут и 5 км, для peer-to-peer — 1 день и более 100 км соответственно. Это можно связать с тем, что зона завершения аренды для one-way каршеринга, как правило, находится в городской черте и в ближних пригородах, в то время как при пользовании round-trip каршерингом автомобиль в любом случае надо возвращать на то же место, что делает более оправданными долгие и протяжённые поездки на автомобилях каршеринга в «одностороннем» варианте; в целом, one-way каршеринг больше используется как городской транспорт — например, для регулярных поездок на работу, round-trip каршеринг чаще используется как личный автомобиль — для поездок в целях отдыха/досуга и шопинга. В то же время, round-trip каршеринг эффективнее в малонаселённой местности, чем free-floating каршеринг: фиксированные стоянки автомобилей в таких условиях более оправданы, чем хаотично распределённые по территории автомобили; в связи с этим, в тех же Соединённых Штатах у round-trip каршеринга очень сильные конкурентные преимущества.
История
Считается, что первый сервис каршеринга в современном понимании — как система краткосрочной аренды автомобиля, доступная и открытая любому человеку при наличии водительских прав, стажа и при условии регистрации в качестве пользователя — появился в 1948 г. в Цюрихе, Швейцария. Внешне, по структуре и технологии первый сервис краткосрочной аренды автомобиля значительно отличался от его современных аналогов: это был кооператив, объединяющий жителей одного района; для пользования автомобилем было необходимо предварительное бронирование через оператора по телефону, ключи от автомобилей находились в специальном сейфе на стоянке. Мотивация пользователей каршеринга в те годы несколько отличалась от причин, которые сейчас побуждают людей становиться пользователями этого вида транспорта: в 1948 г. даже в Швейцарии личные автомобили были значительно менее доступны для среднего класса, чем сейчас, и целью пользователя сервиса каршеринга было не оптимизировать свои расходы, не потеряв при этом в мобильности (как это чаще всего происходит сейчас), а скоре просто получить возможность пользоваться персональным автомобилем, приобретение которого он (пока) не мог себе позволить. Тем не менее, это был полноценный сервис каршеринга — впрочем, удобство пользования таким сервисом значительно снижалось из-за технических и технологических ограничений, и поэтому в течение десятилетий каршеринг не получал широкого распространения, оставаясь в большей степени локальным явлением, ограниченным границами отдельных городов или даже районов.
Цюрихский каршеринг образца 1948 года просуществовал с небольшими изменениями до эры информационных технологий, и прекратил своё существование в 1998 году; однако, другие ранние попытки организации транспорта по этой технологии были менее удачными. Так, каршеринг во французском Монпельё просуществовал только три года (1971–1974), немногим больше просуществовал сервис Witcar в нидерландском Амстердаме, основанный в 1973 году, не слишком успешными и потому недолговечными оказались возникавшие в 1970-х и 1980-х годах системы каршеринга в шведских Гётеборге, Лунде и Эребру, в городах Великобритании («GreenCars»), в американском Сан-Франциско — впрочем, в последнем случае запуск каршеринга имел скорее демонстрационное значение, как и многие другие сервисы краткосрочной аренды автомобилей, существовавшие в те годы.
Даже те из ранних систем каршеринга, которые планировали выйти на активный, повседневный, рабочий уровень функционирования, как правило, не пользовались широкой поддержкой властей, которая является одним из важнейших условий успеха и устойчивого развития каршеринга как вида транспорта. Такая «нерыночная» особенность развития сервисов краткосрочной аренды автомобилей связана с тем, что здесь очень важен фактор доступности автомобилей: сервис становится по-настоящему востребован, только когда на улицах города появляется количество автомобилей каршеринга, достаточное для того, чтобы значительное число потенциальных клиентов могло добраться до этих автомобилей за оптимальное для них время. В целом, в 1960-е — 1980-е гг. каршеринг как вид транспорта занимал маргинальное положение в том числе и из-за быстрых темпов автомобилизации, которая никак не ограничивалась, и воспринималась скорее как прогрессивное явление; в общем, время каршеринга ещё не пришло.
Фактически, следующие после цюрихской системы первые долговечные сервисы краткосрочной аренд автомобилей возникли в конце 1980-х гг. — в Швейцарии (Люцерн и Цюрих, 1987 год) и в ФРГ (Западный Берлин, 1988 г.). Таким образом, можно сказать, что современный этап развития каршеринга начался с немецкоязычного мира.
Во второй половине 1990-х гг. постоянно работающие сервисы каршеринга наконец появились где-то за пределами Европы — в Азии и Северной Америке; в 2003 г. каршеринг впервые заработал в Австралии. Первой страной за пределами Европы, где появился каршеринг на постоянной основе, была Канада; после 2000 г. активное развитие сервисов каршеринга началось и в США.
География
По состоянию на середину 2010-х гг., сервисы каршеринга действуют в 1 500 городах 33 стран на 5 континентах, ежедневно ими пользуются более 1 миллиона человек. В сервисах краткосрочной аренды автомобилей зарегистрированы 4,8 млн. человек, которым доступны 104 000 автомобилей каршеринга. Общий объём рынка краткосрочной аренды автомобилей в 2015 г. превысил 1.2 млрд. долларов. Лидируют на рынке каршеринга европейские страны (46% пользователей каршеринга, 56% автомобилей каршеринга), потом следует североамериканский сегмент рынка (34% пользователей каршеринга, 26% автомобилей каршеринга), потом азиатский (19% пользователей каршеринга, 20% автомобилей каршеринга), потом австралийский (1.1% пользователей каршеринга, 1,4% автомобилей каршеринга), и замыкает список самый молодой, южноамериканский сегмент рынка (0.5% пользователей и 0.5% автомобилей каршеринга). Максимальное соотношение пользователей и автомобилей — в Мексике (131:1) и в Москве (135:1); несколько меньше — в Италии (107:1).
Как видно, большая часть охвата сервисов каршеринга — это по-прежнему города стран Запада, но показатели работы сервисов краткосрочной аренды автомобиля в постсоциалистических и развивающихся странах — особенно в азиатском сегменте рынка — растут опережающими темпами, так или иначе, возможность краткосрочной аренды автомобиля имеется уже во всех крупнейших городах планеты. В современных условиях работа сервисов каршеринга невозможна без современных технологий — прежде всего мобильного интернета. Как уже упоминалось выше, несмотря на большее удобство для пользователя, абсолютное большинство сервисов краткосрочной автомобильной аренды относятся к типу station-based — когда пользователь обязан возвращать автомобиль на ту конкретную стоянку, где он его взял. Впрочем, географическое распределение неравномерно: так, например, в Северной Америке абсолютно преобладает station-based каршеринг, примерно такая же картина в Австралии. В Европе и Азии соотношение station-based и free-floating более сбалансированное, но преобладание station-based каршеринга пока сохраняется и здесь. А для Южной Америки характерно полное отсутствие station-based каршеринга, там присутствовал только free-floating каршеринг. То же характерно как для появившегося чуть позже российского рынка краткосрочной аренды автомобиля, так и почти для всех остальных новых рынков; на новых рынках распространение новых технологий, как правило, происходит быстрее — нет необходимости заменять старые технологии и практики, можно сразу внедрять новые. Примеры такой закономерности можно найти, например, в истории городского транспорта на рубеже XIX и XX веков: в городах, где не существовало крупных и разветвлённых систем конного трамвая, системы электрического трамвая появлялись раньше и развивались быстрее.
Специфика функционирования сервисов каршеринга в городах разных стран в значительно степени определяется местными особенностями структуры транспортных перевозок, прежде всего разделением по видам транспорта (modal split), и тесно связанными с транспортом особенностями расселения и городской территориально-планировочной структуры. Так, в США с характерным для этой страны абсолютным преобладанием личного автомобиля в пассажирских перевозках на большинстве маршрутов каршеринг — это скорее улучшенный/оптимизированный автомобиль, заменяющий общественный транспорт. Каршеринг прежде всего востребован теми, кто по какой-топричине не хочет /не может в той или иной ситуации воспользоваться личным автомобилем, и в условиях/в местах, где общественный транспорт отсутствует или развит недостаточно. Тем не менее, даже в США рост каршеринга в первую очередь приходится на агломерации, где общественный транспорт присутствует как основа транспортного каркаса, где он развит хотя бы в некоторых районах (обычно это центр и основные транспортные коридоры в сторону окраин). Каршеринг и здесь выполняет роль подвозочного/вспомогательного транспорта; яркий пример — агломерация Сан-Франциско (San Francisco Bay Area).
В то же время, в Европе в условиях развитого общественного транспорта, разветвлённых сетей общественного транспорта каршеринг — скорее средство повышения личной мобильности для пользователей общественного транспорта, коими являетсябольшая часть европейцев. Городская структура, система расселения, землепользование, политика городских властей в Европе, как правило, не очень благоприятна для постоянного использования личного автомобиля, при этом автомобиль каршеринга избегает многих ограничений, существующих для личного автомобиля — прежде всего, связанных с парковкой. Ещё одна особенность европейского рынка каршеринга — большее распространение peer-to-peer каршеринга, более горизонтальной структуры по сравнению с сервисами каршеринга, управляемыми компаниями-операторами, в собственности которых находятся используемые клиентами автомобили; в некоторых европейских странах peer-to-peer каршеринг занимает лидирующее место на рынке каршеринга.
Такие различия в структуре расселения, в транспортном поведении населения приводят к различным эффектам от каршеринга: так, в США автомобиль каршеринга заменяет от 9 до 13 личных автомобилей, в Европе — от 4 до 10; Австралия, система расселения и транспортная специфика которой ближе к американской, занимает промежуточное положение (от 7 до 10 автомобилей). Но, так или иначе, и в Европе, и в Америке каршеринг — это дополнение к преобладающему виду транспорта (общественного и личного соответственно), призванное улучшить транспортное обслуживание населения.
В развивающихся и многих постсоциалистических странах ситуация сложнее и неоднороднее. Там, где автомобилизация пока относительно невысока, а общественный транспорт развит недостаточно, каршеринг используется как самостоятельный вид транспорта. В странах, где общественный транспорт достаточно развит (прежде всего в постсоциалистических странах), каршеринг, как и в Европе, воспринимается как вспомогательный вид транспорта по сравнению с более высокопровозными видами транспорта; так, это заметная особенность китайского рынка каршеринга. Одна из проблем, препятствующих развитию каршеринга во многих развивающихся странах, и прежде всего в Китае — жёсткие меры по ограничению автомобилизации, принимаемые местными властями; эти меры нередко неизбежно затрагивают в том числе и автомобили каршеринга. Особенность каршеринга в КНР —большое количество электромобилей, используемых операторами каршеринга; новшество, популярное и у многих западных каршеринговых компаний, но не в такой степени.
По состоянию на 2015 г., в развивающихся странах было сконцентрировано 9% автомобилей каршеринга и почти 20% пользователей каршеринга планеты. В 2014—2015 гг. количество автомобилей, доступных для краткосрочной аренды, в развивающихся странах увеличилось втрое, в то время как количество зарегистрированных пользователей — в семь раз.
Если говорить о каршеринге в «страновом разрезе», то абсолютное первое место по распространению этого вида транспорта — как по количеству автомобилей каршеринга, так и по количеству зарегистрированных пользователей — занимают США, на втором месте — Китай, на третьем — Германия. Если говорить об относительном/качественном развитии каршеринга, то по такому показателю, как количество автомобилей краткосрочной аренды на душу населения, первое место с большим отрывом занимает Швейцария, следом за ней примерно на одном уровне идут Германия, США и Швеция.
Если говорить о трендах роста рынка краткосрочной аренды автомобилей, то они тоже распределены по миру неравномерно. Максимальные средние темпы роста в последние годы отмечались на азиатском сегменте рынка — 144% (в основном за счёт Китая), за ним следовала Европа (79%), потом Южная Америка (79%), потом австралийский рынок (51%), и замыкал список северо-американский сегмент (34%).На всех сегментах рынка отмечался рост соотношения количества пользователей каршеринга и количества автомобилей каршеринга, то есть количество пользователей растёт быстрее количества автомобилей.
С начала 2000-х гг. всё большую роль на рынке каршеринга играют крупные транснациональные компании. С другой стороны, их деятельность в большой степени ограничивается развитыми странами Запада; в развивающихся и постсоциалистических странах — в том числе в России — главенствующую роль играют местные компании. В основном это небольшие по размеру автомобильного парка и объёмам работы участники рынка каршеринга, но и в развивающихся странах формируются крупные, захватывающие значительную часть рынка; примеры — Car2Share (Китай), ZoomCar (Индия), потенциально — и российский «Делимобиль».
Ещё одна особенность рынка каршеринга в развитых странах, где, как правило, существует сложившийся, устоявшийся рынок традиционной/«долгосрочной» аренды автомобилей — многие сервисы каршеринга запускаются крупными игроками арендного рынка, и нередко эксплуатируются ими же. Заметные примеры — British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA), американские Hertz (чьё подразделение Hertz 24/7 является оператором сервисов каршеринга), и Enterprise (каршерингом занимается подразделение EnterpriseCarShare); американским оператором каршеринга ZiрСar управляет компания AvisBudgetGroup, также владеющая несколькими компаниями, предоставляющими аренду автомобилей. Кроме того, нередко бывает, что сервисами каршеринга владеют автомобилестроительные корпорации — например, немецкой car2go владеет компания DaimlerAG, а работающей в США ReachNow и работающей в Европе (Германия, Бельгия, Великобритания, Австрия, Италия, Финляндия, Швеция, Дания) DriveNow — группа BMW, американским сервисом каршеринга Maven владеет корпорация GeneralMotors.
По состоянию на начало 2017 г. крупнейшая каршеринговая компания по количеству зарегистрированных пользователей — это уже упомянутая выше немецкая car2go. Она управляет сервисами каршеринга в 22 городах 8 стран, у компании 14 000 автомобилей и 2 млн. клиентов. Первое место по количеству городов, где осуществляется работа каршеринга, занимает американская ZiрСar — она работает в 386 городах 8 стран (впрочем, 90% городов расположены в США, и более трети из них, по сути, не города, а кампусы университетов, и сервисы каршеринга в пределах кампусов нередко предназначены исключительно для студентов), у неё 10 тыс. автомобилей и 1 млн. зарегистрированных пользователей. Эти две компании концентрируют 20% автомобилей каршеринга и 60% пользователей каршеринга — если считать только «централизованные» компании каршеринга, в рамках которых движение автомобилей контролируется из единого центра и автомобили являются собственностью компании. В то же время, крупнейшей по количеству автомобилей (80 000) является европейская система GoMore — это крупнейшая каршеринговая компания, работающая по схеме peer-to-peer, и такое огромное по сравнению с количеством зарегистрированных пользователей объясняется во многом типом, технологией работы этого оператора каршеринга.
Положение, роль и значение
В городской транспортной системе каршеринг занимает промежуточное место между личным и общественным транспортом; для пользователя он дороже общественного транспорта, но обеспечивает более высокую мобильность, и при этом дешевле личного автомобиля. В целом, краткосрочная аренда автомобилей обходится дешевле такси; во многих городах местные власти повышают привлекательность каршеринга, повышая цены на платную парковку (от оплаты которой автомобили каршеринга, как правило, освобождены) и снижая налоги на сервисы каршеринга. В современных условиях пользователи каршеринга — это не столько те, кто не может позволить себе покупку автомобиля по материальным причинам; чаще (во всяком случае, в развитых странах) это те, кто предпочитает периодическое пользование автомобилем более обременительному (по финансовым и временным затратам) обладанию автомобилем. У многих из них есть свой автомобиль; прибегая к услугам каршеринга, они начинают меньше пользоваться личным автомобилем, или вовсе отказываются от использования личного автотранспорта в пределах города. Согласно некоторым опросам, 25–40% респондентов отказались от покупки автомобиля из-за пользования каршерингом; более того, 37% обладателей автомобиля отказались от покупки второго автомобиля по причине регистрации в сервисах каршеринга.
Пользователи каршеринга — это, как правило, молодые представители среднего класса, с высшим образованием, активно пользующиеся общественным транспортом и велосипедом, много ходящие пешком. Одним из подтверждений такого портрета среднестатистического пользователя может служить то, что в США значительная часть сервисов каршеринга действует не в пределах городов, а в кампусах университетов; а в Австралии функционирует оператор каршеринга, специализирующийся исключительно на университетских кампусах («StudentCarShare»). Согласно некоторым исследованиям, в студенческом сегменте влияние каршеринга на автомобилизацию максимально — так, исследование на примере клиентов ZipCar показало, что 43% «университетских» пользователей, зарегистрированных в системе этого оператора, продали личный автомобиль или отказались от его покупки, 40% отложили покупку автомобиля.
На европейском рынке ситуация похожая, хотя уровень автомобилизации среди клиентов сервисов краткосрочной аренды автомобиля здесь ниже: только 21% европейцев-пользователей каршеринга обладают своим автомобилем; 73% пользователей каршеринга имеют высшее образование, 57% занимаются умственным трудом, 54% — мужчины. Такая социальная и возрастная структура, впрочем, характерна для участников «экономики совместного пользования» в целом.
Согласно мировой практике, каршеринг как вид транспорта прежде всего имеет значение как элемент мультимодальной системы, пользование сервисами краткосрочной аренды автомобиля неразрывно связано с пользованием общественным транспортом и поездками на велосипеде; одним из факторов роста востребованности каршеринга служит возможность выбора между разными видами транспорта. В системах «негибкого» каршеринга важную роль в повышении интеграции каршеринга и традиционных видов городского общественного транспорта играет расположение стоянок автомобилей каршеринга (например, у станций рельсового общественного транспорта — метро, трамвая, пригородных/городских поездов железной дороги).
Можно говорить о гибкости каршеринга, его промежуточном положении между общественным и личным транспортом как об основной глобальной причине бурного роста этого вида транспорта в последние десятилетия, но непосредственные предпосылки развития и мотивация основной части потенциальных клиентов каршеринга становиться его непосредственными клиентами имеет свои географические различия, связанные с социально-экономической неоднородностью рынка каршеринга. Прежде всего, это различия между развитыми и развивающимися странами.
Если в развитых странах можно говорить о перенасыщенности автомобильного рынка, о «конце автомобилизации»: темпы роста количества автомобилей в большинстве западных стран снижаются, а показатели среднего расстояния, пройденного за год каждым автомобилем, падают ещё с 2000-х годов. Это снижение в основном приходится на густонаселённые центральные районы городских агломераций, в малонаселённых и просто в аграрных районах уровень использования автомобилей продолжает расти. Свою роль тут играют как экономические изменения (повышение цен на энергоносители), так и увеличение страховки для начинающих водителей в большинстве западных стран, так и изменение отношения к самому явлению собственности, которая начинает восприниматься как нечто обременительное. Вместе с тем, мобильность населения продолжает расти.
Нельзя не упомянуть и сдвиг в восприятии самого личного автомобиля как понятия — как со стороны населения, так и со стороны властей; происходит смена приоритетов и всё больше инвестиций направляется в развитие общественного транспорта. Есть и чисто пространственные/экономико-географические причины — так называемое «городское расползание» (urban sprawl) в некоторых странах Запада (прежде всего в Северной Америке) достигло своего предела (sprawl wall): в некоторых агломерациях среднее время достижения рабочего места превысило час в одну сторону. Всё вышеперечисленное приводит к тому, что растёт спрос на гибридные/альтернативные виды транспорта, позволяющие сочетать преимущества личного автомобиля и общественного транспорта — такие, как каршеринг.
Вместе с тем, в развивающихся и постсоциалистических странах, где рынок ещё не сбалансирован и продолжается активный рост автомобилизации каршеринг нередко — вид транспорта сам по себе, не только как часть мультимодальной транспортной системы города/агломерации. Как и в Европе на начальном этапе развития каршеринга, в Азии и Южной Америке многие пользователи каршеринга — это люди, которые по той или иной причине не могут позволить себе покупку личного автомобиля. Кроме того, в развивающихся странах сохраняется приоритет владения автомобилем над его использованием. Согласно некоторым исследованиям, в развивающихся странах, отличающихся от развитых стран в том числе и восприятием мобильности, развитие каршеринга иногда может иметь даже обратный желаемому эффект: понижая барьер пользования автомобилем, оно может в перспективе «подстёгивать» темпы автомобилизации. Развитие каршеринга в развивающихся странах началось на гораздо более ранних стадиях автомобилизации, при заметно более низком уровне распространённости личных автомобилей среди населения, чем это в своё время началось в странах Запада.
Другой фактор, нередко определяющий специфику каршеринга развивающихся странах, делающий его не альтернативой личному автомобилю, а его дополнением — это недостаточно развитый городской общественный транспорт; это дополнительно снижает конкурентность среды для сервисов краткосрочной аренды автомобилей. В общем, опережающий рост сервисов каршеринга, наблюдающийся в развивающихся странах, во многом по заимствуемой с развитых рынков модели, может иметь несколько другие последствия и результаты, чем в развитых странах Запада. В то же время, портрет среднестатистического клиента сервиса каршеринга в развивающихся странах не очень отличается от портрета среднестатистического клиента каршеринга в странах развитых. Если судить по Китаю, рынок каршеринга которого — ведущий в Третьем мире, то наибольшим потенциалом распространения каршеринг обладает среди студентов и молодых представителей среднего класса с высшим образованием — что, в принципе, соответствует мировой практике.
Как гласит слоган одного из лидеров международного рынка каршеринга, компании ZiрСar — «own the trip, not the car» («владей поездкой, а не автомобилем»). Многие каршеринговые бренды склонны подчёркивать одновременно и мобильность, и нестандартность/оригинальность своих пользователей; девиз первого крупного оператора каршеринга в Индии — компании Zoomcar — «self-drive for self-driven» («прокат машин для тех, кто движется сам»).
Вместо заключения — основные факторы, обеспечившие активное развитие сервисов каршеринга в последние десятилетия:
1. Стоимость пользования сервисами каршеринга меньше, чем у автомобиля или такси, при этом личная мобильность выше, чем при пользовании общественным транспортом.
технический прогресс в сфере цифровых технологий: с широким распространением мобильного интернета и смартфонов пользование сервисами каршеринга значительно упростилось.
2. Общественный консенсус относительно вреда «сверхпотребления» личного автомобильного транспорта, присутствующий во всех развитых странах.
3. Политика властей, направленная на ограничение автомобилизации, снижающая степень конкурентности среды для сервисов каршеринга. Целенаправленная политика поддержки каршеринга: для «делимых» автомобилей не действует большая часть ограничений, действующих для личных автомобилей (самый яркий пример — возможность бесплатной парковки в платной зоне, которая присутствует в рамках подавляющего числа систем каршеринга); сюда же можно отнести прямое и косвенное субсидирование каршеринга, позволяющее операторам каршеринга достичь масштаба, когда пользование сервисом становится оптимальным для клиента.
4. Кооперация с основным конкурентом — общественным транспортом: например, парковки каршеринга у станций метро и железной дороги.
5. Изменения, связанные с развитием «экономики совместного пользования» (shared economy): всё более популярна становится идея пользования услугами и вещами вместо обладания ими.
Если говорить о перспективах каршеринга в масштабах планеты, то нет никаких оснований ожидать замедления роста показателей работы этого вида транспорта. По некоторым оценкам, к 2024 ожидается рост объёма рынка каршеринга до 16,5 млрд. долларов с ростом числа зарегистрированных пользователей каршеринга до 30 млн. человек; среднегодовые совокупные темпы годового прироста ожидаются на уровне 34,8%. Согласно расчётам, основанным на специфике пользовательского сегмента каршеринга (молодые образованные горожане), в большинстве крупнейших городов мира — как уже обслуживаемых сервисами каршеринга, так и не имеющих пока этого вида транспорта — существует потенциал появления/развития/роста этого вида транспорта, зачастую исчисляющийся тысячами автомобилей и тысячами зарегистрированных пользователей.
Наиболее активное развитие сервисов каршеринга, как и сейчас, ожидается в развивающихся странах, что не в последнюю очередь связано с более быстрыми темпами автомобилизации в городах Третьего мира. Зачастую каршеринг — наряду с карпулингом и с технологиями беспилотного вождения — рассматривается как один из факторов будущего разрушения или размывания современной практики вождения автомобиля. С другой стороны, некоторыми экспертами гипотетическое распространение беспилотных автомобилей рассматривается как одна из основных угроз развитию сервисов каршеринга, которые в таких условиях могут оказаться менее востребованы или невостребованы совсем. Дополнительную неуверенность в будущем каршеринга создаёт его зависимость от властей и транспортной политики — как на государственном, так и на муниципальном уровне.
Автор заглавной иллюстрации — Аня Катамари
