«Прошлое не должно мешать людям хорошо жить здесь и сейчас». Прогулка с урбанистом Аркадием Гершманом по улицам Берлина

В немецком метро нет турникетов — транспортные власти стараются убрать ненужные конструкции и сосредоточиваются на эффективной перевозке пассажиров. Билеты смотрят контролеры во время внезапных проверок, и если поймают зайца, то выписывают большой штраф. При повторном безбилетном проезде грозит уголовная ответственность. Почему такой подход удобен самим пассажирам и каким вообще должен быть город здорового человека, в большом интервью объясняет Аркадий Гершман — известный российский урбанист и блогер. 

Прогулявшись с Дискурсом по центральным районам Берлина, он рассказал, в чем заключается принцип 5-минутного города, как концепция ответственного домовладельца способна изменить облик многоквартирных домов, из-за чего Берлин не стараются сделать стерильно чистым, чем плохи маршрутки и как тактический урбанизм может помочь сохранить российские города.

— Аркадий, мы сейчас в Mitte, центральном районе Берлина. Там на юге — Rosenthaler Platz. Почему мы встречаемся здесь?

Мне очень нравится этот район. Это самая живая часть центра Берлина, которая к тому же еще более-менее сохранилась со старых времен. Это такой Берлин на максималках — город, который живет, несмотря на все невзгоды и трагедии прошлого. Каждый район — это свой небольшой город. Большому Берлину‌ всего 100 с небольшим лет. Многие районы изначально были самостоятельными городами, и в составе Берлина они не потеряли свой дух. Так каждый может найти свой Берлин, который ему понравится.

Мне Берлин нравится, потому что это сложный город, переживший много всего за ХХ век, и в нем как нельзя лучше отразилось то, что немцы смогли переработать свои ошибки прошлого и жить дальше. Вот возьмем, к примеру, East Side Gallery.‌ В разделенном Берлине там стреляли в спины людей, которые бежали из одной части города в другую, к своим родным и близким. А сегодня там играют уличные музыканты, туристы лежат на газонах, едят пиццу, некоторые купаются в Шпрее. 

Мы видим, как трансформируется памятное общественное пространство без попытки превратить его в мемориал, единственная цель существования которого — вызывать скорбь.

— Здесь можно возразить, а что если люди, устраивающие пикники на скорбном месте, так и забудут об ужасном прошлом?

Вряд ли. Прошлое не должно мешать людям хорошо жить здесь и сейчас и планировать свое будущее. И вообще в Европе немного иная культура памяти. Те же самые кладбища — по сути парки. Культурный подход европейцев к теме смерти состоит в отсутствии ее табуирования. Точнее, живые спокойно соседствуют с мертвыми.

— Берлин — это не первый город после начала войны, в котором тебе довелось пожить после Москвы. С точки зрения простого обывателя, горожанина и неурбаниста, какие отличия жизни в немецком городе по сравнению с Москвой или любым городом из списка тех, где ты подолгу бывал, первые бросились тебе в глаза? Как ты это ощутил?

Действительно, после начала войны у меня было много перемещений. Мы останавливались жить в Ташкенте, Стамбуле, Ереване, Тбилиси, Тель-Авиве. На короткий период были в Хельсинки и Аликанте. Но когда мы с женой оказались в Берлине, то решили, что именно тут попробуем создать свой второй дом. Планом Б был Тбилиси, но мне дали вид на жительство в Германии. 

Первое, что меня встретило в Берлине, — это сложности с арендой жилья и немецкая бюрократия. Даже при наличии ВНЖ, чтобы открыть счет в банке, тебе нужна прописка, в смысле нужно снять жилье и зарегистрироваться в нем. Но снять жилье тебе не дадут без счета в банке. Это система, которая не нацелена на приезжих, хотя в Берлине их довольно много. Легально победить это сложно, поэтому спасают только горизонтальные социальные связи, которых при этом мало.

Во вторую очередь я столкнулся с тем, что здесь что-то дороже, чем в той же России. Как россиянину мне очень странно платить такие большие деньги за интернет, притом довольно плохой интернет, или плохую сотовую связь. Еще я быстро выучил немецкое слово Schimmel («плесень»), потому что дома в Берлине в основном старые и в них часто нет нормального отопления. Но при этом, когда много чего объездил, уже принимаешь эти тонкости и понимаешь, что они не так уж и критичны.

— И как Аркадий Гершман-урбанист объясняет эту дороговизну интернета и трудности с поиском жилья?

Сразу скажу, что я не специалист в области телекома. На первый взгляд, это технологическое отставание. 

По Германии видно, что 15 лет назад она была передовой, но проблема в том, что на дворе 2024 год, а страна во многом живет еще в 2011-м. 

Понятно, что в Берлине бизнес много чего компенсирует и в целом город продвинутый. Но он живет скорее не на Германию, а на весь остальной мир. Ну а как инфраструктурные проблемы побеждать в целом во всей стране? Это вопрос открытый, потому что при таком консерватизме и желании удержаться за факс‌  будет довольно тяжело. Уже виден кризис по железным дорогам Германии, много где не хватает квалифицированных рабочих. Такие условия подталкивают к переменам. Посмотрим, как политическая система и обычные горожане отреагируют на них.

Что касается жилья, дело не столько в старом в фонде. Старые дома тут практически все реновированы. Существуют разные версии, объясняющие жилищный кризис в Германии. По одной из них, здесь специально удерживают довольно высокую стоимость квартир, потому что это позволяет строить качественное жилье, которое будет отвечать высоким запросам на протяжении столетий. Именно столетий. 

Такой мысли: «Застроим какие-нибудь поля, чтобы через 5 лет все квартиры распродать, а в последующие 50 лет будем разбираться с инфраструктурными, социальными и другими проблемами вокруг этих новостроек» — тут быть не может. 

Кроме того, если на рынок вкидывается много дешевого жилья, то дома и квартиры дешевеют у всех. А такому раскладу вряд ли обрадуются другие собственники, будь то компании или физические лица. Желание удержать высокую стоимость квадратного метра понятно.

По другому мнению, в Германии растеряли компетенции по массовому строительству. После войны и особенно там, где была ГДР, Берлин был самой большой стройплощадкой Европы, но это уже позабытые скиллы. 

Наконец, здесь настолько зарегламентирован рынок с точки зрения защиты обычных арендаторов, что это не приводит к желанию больше строить, чтобы больше сдавать. В Германии нельзя просто так повышать арендную плату, собственник не может по своему желанию выгнать жильцов. С одной стороны, это хорошо для съемщиков жилья и это хорошая защита от джентрификации.‌ Но с другой, куча людей не могут совсем арендовать жилье, потому что его не хватает.

— Ты сказал «защита от джентрификации». Я всегда думала, что джентрификация — это благо. Почему от нее нужно защищаться?

Мы как раз сейчас заходим в Пренцлауэрберг‌, и хорошо вспомнить его историю. Это район, который в объединенном Берлине один из первых был джентрифицирован. Сначала он просто притягивал молодежь, которая тут тусила и устраивала сквоты в пустовавших домах. А потом берлинцы раскусили, что район классный, и начали тут жить, открывать кафе и магазины. Район стал облагораживаться, но и стоимость аренды поползла вверх. Получается, что район и город обязаны тем людям, которые сюда первые заезжали, но парадокс в том, что сейчас многие владельцы маленьких бизнесов уже не в состоянии платить за аренду и вынуждены покидать Пренцлауэрберг. По статистике, 80% жителей, населявших этот район после объединения Германии, сменились. Это те проблемы, которые приносит с собой джентрификация.

Мы остановились, чтобы разглядеть надстройку над последним этажом здания.

— Я часто наблюдаю такие дополнительные этажи над берлинскими домами. Это, вероятно, один из способов решить проблему нехватки квадратных метров?

Мансарды — это не берлинская тема. Можно походить по Парижу и увидеть, что там абсолютно каждый дом практически так надстроен. Это очень классный компромисс: добавляются новые квадраты, новые квартиры, но при этом ничего не нужно сносить и строить с нуля. Это довольно быстро и недорого. А главное — благодаря появлению новых квартир жители дома получают компенсацию в виде капитального ремонта или лифта, как в том доме, на который мы смотрим. 

Надстройка — это сценарий, при котором в плюсе абсолютно все, и район при этом не меняет свой облик. Городу не нужно строить новые коммуникации или социальную инфраструктуру. Вопрос, конечно, сколько вы достраиваете. Когда это один-два этажа, это окей, но иногда достраивают так, что высота здания увеличивается вдвое. Это уже вызывает вопросы. И все равно это лучше, потому что при таком сценарии сохраняются текущие жители, к ним просто добавляются новые. А это уже хорошо для местного бизнеса.

Мансарда — это пример здоровой реновации, если называть это модным словом. Хотя модное оно на самом деле только в Москве. В российских регионах слово «реновация», насколько я слышал и знаю, пытаются всеми силами избегать, потому что после опыта Москвы не хотят социального взрыва.

Мы идем по Kastanienallee в сторону Mauer Park. Мимо тихо скользят по рельсам трамваи и проезжают велосипедисты с прицепами, в которых сидят дети.

— Твоя нездоровая любовь к транспорту взаимна в Берлине? Берлинский транспорт любит своих пассажиров?

Хороший вопрос! В этом плане Берлин — это мировая столица ХХ века. После войны быстрая урбанизация, помноженная на деньги и грамотные инженерные решения, привела к тому, что в городе сложилась отличная транспортная система. Здесь сохранили трамвайные сети, развивали метро. Там, где я живу, рядом есть городская электричка, метро и трамвай. Я могу спокойно заказать такси, а могу проехать на электросамокате. Будь у меня велосипед, я спокойно бы прыгнул на велосипед и поехал. И даже если происходит забастовка транспортников, все равно есть альтернативный вариант для перемещения по городу.

База была заложена 100 лет назад, но всё было сделано настолько качественно и продуманно для горожан, что отвечает современным принципам. Основной из них гласит, что в городе всё должно быть в пешей доступности. 

Как раз в Пренцлауэрберге мы видим все современные подходы к мобильности граждан. Супермаркеты, аптеки, кафе, рестораны, киоски, детские площадки — всего много. Тут можно неделю подряд ходить по разным заведениям и не повторяться.

— Мы как раз проходим дом престарелых.

Да, это еще один важный элемент социальной инфраструктуры. После Парижа модно оперировать концепцией 15-минутного города, когда все городские блага находятся в 15-минутной доступности, пешком или на велосипеде. Но немцы стали этот подход разрабатывать намного раньше, просто они не так хорошо умеют в пиар, в отличие от французов.

Берлин, на мой взгляд, — это 5-минутный город. Система общественного транспорта в нем выстроена по таким здоровым принципам, что машина здесь и не нужна. Мы из ИКЕИ матрацы перевозили в тележках на городской электричке. И это была не вынужденная мера, потому что можно было заказать такси, но мы подумали, что станция электрички близко, а нам что на машине ехать полчаса, что на общественном транспорте.

Ну или вот классный пример. Сейчас мимо проезжает женщина на велосипеде и везет за собой двоих детей. Она спокойно и безопасно едет по проезжей части. Притом что в Германии в целом нездоровая любовь к машинам, при таком-то количестве автопроизводителей, в Берлине в последние годы автомобилизация снижается. Мне кажется, это хороший показатель того, что здесь очень качественная транспортная инфраструктура.

— Какое место в системе общественного транспорта Берлина занимает метро? Сравнимо ли оно по значимости с московским?

В Москве, исторически так сложилось, метро — основной вид транспорта. Оно дико перегружено, люди часто пользуются им безальтернативно, даже если нужно проехать короткое расстояние. Насколько я помню, раньше средняя длина поездки по Москве была в районе пяти километров. Когда говорят, ну вот, Москва огромная, 100 км в одну сторону, 100 в другую, на самом деле люди перемещаются по Москве на короткие расстояния и в соседний район ездят на метро, потому что альтернатив мало. Из-за этого любая авария в метро — это коллапс и ужас.

Многие отмечают, что если в Москве убрать метро, то город развалится. Этот вид транспорта — единственное, что его связывает. 

Только в последние несколько лет там начали развивать городскую электричку — это и кольцо, и линия, которая уходит в Подмосковье. Если делать его с умом, то появится более эффективный вид транспорта, который поможет выровнять потоки пассажиров.

В Берлине еще сто лет назад появился S-Bahn.‌ И надежно тут не только подземное метро (U-Bahn), с надежностью метро ходят и трамваи, и автобусы, и надземная электричка. В плане баланса разных средств передвижения Берлин оптимален.

— Я часто пользуюсь приложением bvg.de‌, и оно предлагает разные альтернативные маршруты. Какую роль при распределении пассажиропотока играет программирование приложения, например в случае забастовки?

Программирование приложений действительно играет важную роль. В Лондоне это поняли еще 10 лет назад: на схемах метро загруженные станции графически приближали к менее загруженным, чтобы пассажиры выбирали менее загруженные маршруты. Подобные методы помогают перераспределять пассажиропотоки, и когда у тебя есть приложение, которое строит различные маршруты, это удобно.

Но вопрос в том, насколько актуальны данные. В Берлине, я неоднократно замечал, приложение может обманывать, показывая устаревшие или неточные данные. Возможно, это связано с тем, что город не всегда своевременно предоставляет информацию. В России Яндекс довольно неплохо справляется с этой задачей. Но если сравнивать Москву и Берлин, в Москве проблема в том, что в центре города GPS работает неважно.

— А что случилось?

Что-то случилось, да. 

Несколько прилетов по Кремлю, и почему-то GPS стал работать еще хуже, хотя он и до этого работал в центре очень плохо. 

Город не всегда предоставляет актуальные данные, поэтому онлайн-табло на остановках Москвы порой показывают погоду, а не время прибытия транспорта. Но если говорить о других российских городах, то в Петербурге Яндекс достаточно точно предсказывает время прибытия транспорта.

Однако наиболее важную роль играет все-таки не программирование или точность GPS, а инфраструктура. Если есть выделенные полосы для общественного транспорта, это позволяет автобусам и троллейбусам не зависеть от пробок и время прибытия становится более предсказуемым. Когда нет выделенных полос, время прибытия автобуса одного маршрута, даже для одного и того же времени в течение разных дней, может колебаться от 5 до 50 минут. В Берлине и полосы выделены для общественного транспорта, и пробок практически нет.

— А почему в берлинском метро нет турникетов?

В Германии в принципе нет турникетов. Здесь система транспорта построена так, чтобы убрать все лишнее. Немецкий подход к транспорту отличается тем, что они сосредоточены на главной цели — перевозке людей из точки А в точку Б. Вместо того чтобы усложнять и удорожать транспортную систему, они решили убрать ненужные элементы, такие как турникеты.

Вспомним, например, метро Москвы. Чтобы попасть в вагон, нужно пройти через вестибюль, который требует значительных затрат на строительство и обслуживание, но еще нужно провести электричество, установить турникеты, организовать работу персонала. Это делает транспортную систему сложнее и дороже.

В Германии же решили упростить процесс, построив билетную систему на основе абонементов. Они делают транспортную систему удобной и экономически выгодной для большинства людей. Вместо того чтобы каждый раз покупать билет, жители могут приобрести абонементы на месяц или год.‌ Большинство пассажиров всегда имеют при себе действующий билет, который не нужно пробивать каждый раз. Это решает проблему нехватки касс, автоматов и валидаторов. А выборочные проверки и довольно высокие штрафы с возможностью вообще присесть за безбилетный проезд‌ создают систему, когда человеку невыгодно ориентироваться на авось.

Тут уместно вспомнить метротрам в Волгограде, где часть ветки — это обычный трамвай, там самые обычные павильоны остановок, никакого персонала. А когда трамвай спускается под землю, то там толпы бабулечек-проверяющих у турникетов и целый шмон. Их иногда больше, чем самих пассажиров. Если сделать метро без турникетов, этих женщин придется уволить, да. Но в России такой дефицит работников, что работа найдется для всех. Здесь, в Германии, молодцы, что создали такую систему. Это не только в Германии, но и в Польше, и в Чехии.

— Я из Ростова-на-Дону, и там всегда были проблемы с общественным транспортом. Назову несколько: трамвайная инфраструктура либо исчезает, либо планируется из рук вон плохо. Водители автобусов и троллейбусов увольняются из-за маленьких зарплат. Строительство метро стало городской легендой. Его десятилетиями обещают горожанам, но ничего не происходит. Последняя тема — это канатная дорога, которая должна соединить один берег Ростова с другим, но все понимают, что это вряд ли случится. Если взять эти четыре пункта, чему Берлин может научить ростовское руководство?

Я боюсь, что ростовское руководство необучаемо. Там наверняка есть хорошие люди, которые занимаются своей работой из любви к городу. Но проблема в том, что система не мотивирует их делать что-то сложное. Чиновники боятся принимать сложные решения и надеются на волшебные средства, такие как канатная дорога.

Хороший транспорт — это большая ежедневная работа, и она затрагивает множество людей. В России сегодня есть примерно пять городов, где умеют заниматься общественным транспортом: Челябинск, Пермь, Москва и пара других, где что-то получается по отдельным направлениям. Например, в Великом Новгороде и Пскове не допустили маршрутки, и у них нет этой проблемы.

— В чем проблема маршруток?

Маршрутки — это паразитирующая бизнес-модель. Как с турникетами: проще поставить турникет, чем создать систему дешевых длительных абонементов с контролерами, которые устраивают внезапные проверки. 

Маршрутки стали костылем, потому что после развала Союза оказалось, что денег на общественный транспорт нет. В итоге всё отдали частникам, решили, что рыночек всё порешает и вообще транспорт должен самоокупаться. 

Это привело к закрытию трамваев и троллейбусов, к развалу автобусных предприятий и пробкам из маршруток.

Сейчас многие города отказываются от них, потому что осознали, что они выгодны только маршруточному лобби. Там большой поток черного нала, нарушается режим труда и отдыха водителей, нездоровая конкуренция между собой, аварии «по расписанию». Когда сто человек берет один трамвай — это одна история, а когда те же сто человек распределяются по семи микроавтобусам — это совсем другая. Маршрутки начинают выполнять работу целого автобусного парка, и мотивация водителей не в том, чтобы быстро и безопасно подвезти людей, а чтобы обогнать соседнюю маршрутку, забрать пассажиров и выполнить свой план на день.

Как результат, маршрутки часто не ходят поздним вечером и в отдаленные районы, потому что водитель сделал кассу за день, что вынуждает людей пересаживаться на автомобили. 

Хороший общественный транспорт должен мотивировать людей оставлять машину дома. 

Короче говоря, маршрутки — это сигнал о том, что просто на системном уровне всё пошло совершенно не так. И в нормальном городе маршруток быть не должно.

Мы останавливаемся возле старого дома‌ в стиле модерн. Входная дверь оказывается открытой, что редкость для Берлина, поэтому, почти не раздумывая, мы заходим вовнутрь осмотреть богато украшенное парадное. Вдоль стен виднеются фрески с флористическими мотивами. Над лифтом — стрелочный указатель этажей. Шикарная деревянная лестница вызывает короткий спор — новодел это или оригинал.

— Давай поговорим о городской застройке. Ты сказал, что мы находимся в той части города, которая исторически лучше всего сохранилась, но это застройка не такая уж и старая — всего-то конца XIX — начала XX века. И я снова мыслями в Ростове, где историческая застройка тоже в основном XIX века, но дома находятся в значительно более плохом состоянии, чем в Берлине, если не сказать безобразном. Ростовские новостройки выше и внешне выбиваются из общей массы исторических зданий, а здесь же высота, пропорции и внешний вид кварталов сохранены. Почему так? Застройщики Германии не хотят зарабатывать легкие деньги на строительстве гектаров квадратных метров?

Здесь иной уровень планирования и понимания. Есть осознание, что дом должен быть актуально дорогим на протяжении долгих лет. Понимание, что дом и район должны приносить деньги долгое время, влияет на стратегию застройки. Когда у тебя есть понятная стратегия и преемственность решений, никто не воткнет «свечку» напротив твоего дома, что могло бы испортить вид или перекрыть солнце. Условия для всех равны, поэтому в квартале задано, как должны быть расположены здания, с границами и площадью застройки.

В теории это должно быть одинаково в Берлине, и в Ростове. Но архитектурные решения зависят от политической и экономической ситуации. То, что выгодно в Берлине, где инвестиции окупаются за 20 лет, невозможно в Ростове, где всё должно окупиться за год. 

В России сложно говорить о преемственности, потому что с каждым мэром и губернатором правила меняются.

В Германии сохраняется институт ответственного домовладельца: компания строит дом, может половину продать, а другую сдавать и управлять ей, а может оставить весь дом в собственности за собой. В России нет института домовладельца, все многоквартирные дома распродаются и лучше всего, чтобы уже на этапе котлована. А когда в доме много владельцев — это как коммунальная квартира в масштабе — им всегда будет трудно договориться о содержании дома, ремонте фасадов, коммуникаций.

Еще в России большие проблемы с содержанием домов. Многие кричат о сносе панелек и хрущевок, потому что они «страшные и уродские», но не понимают, что если мы не можем обслуживать простые типовые дома, то новые дома уже через пять лет станут проблемой. Типовые дома хороши тем, что для них есть типовые решения, как их обновить, что с ними делать. И это намного проще, чем на каждый дом в квартале разрабатывать какой-то свой проект.

Второй аспект проблемы содержания домов — это рынок ЖКХ в России. Сегодня многие жильцы не в состоянии сменить управляющую компанию, основать ТСЖ. Сфера жилищно-коммунального хозяйства коррупционная, во многом бандитская и очень темная. Помимо этого она недофинансирована, и даже эти скромные средства расходуются неэффективно. В перспективе в виде высоких новостроек мы получаем обузу для всего общества.

— При этом некоторые красивые исторические дома, которые мы сейчас проходим, разрисованы граффити. Под ногами валяются пакеты, фантики, окурки. И вообще часто можно услышать, что Берлин — грязный город. Что за подход к городской чистоте в немецкой столице?

Чистота в Берлине — важная тема, особенно для людей из постсоветских стран, где чистота ассоциируется с порядком и благоустроенностью. При этом многие путают чистоту со стерильностью. Ну, например, в Северной Корее очень чисто. Хотим ли мы жить, как в Северной Корее? Не очень.

В Берлине уровень чистоты зависит от района и домовладельца. Есть прямая взаимосвязь: чем больше вы платите, тем чище будет ваш район. Люди понимают, что за дополнительную плату можно получить более чистый район, они смогут хоть босиком ходить по улице, но каждому придется платить на 100 евро в месяц больше за уборку. И тут начинаешь уже мыслить по-другому. А готов ли я платить эти деньги за внешнюю чистоту? Поэтому здесь нормально убираться не каждый день, а раз в неделю. Это как с уборкой в собственном доме: не каждый убирается ежедневно, многие делают это реже.

Граффити — это совсем не сигнал о том, что район начал деградировать. Мы в центре Берлина, и квартиры тут стоят дорого, несмотря на разграфиченные фасады. Однако и не бороться с этим нельзя. Умные городские власти специально закладывают место в районе, которое может быть разрисовано, чтобы сохранить чистоту фасадов. Подростки через граффити могут выплескивать свое бунтарство и самовыражаться. Я всегда относился к этому так, что пусть лучше рисуют, чем бухают в подъездах. А один из десяти, возможно, станет известным уличным художником.

— Почему, смотря на балконы Берлина, я не вижу индивидуальности хозяев? Они все такие одинаковые, ухоженные и не застекленные вразнобой.

Я бы не согласился. Летом видно, насколько они зеленые. Практически каждый балкон стараются озеленять. Кстати, так можно определить, какая сторона северная, какая южная. Там, где нет балконов, — это северная сторона. 

В Европе индивидуальность балконов проявляется через зелень, мебель, освещение и самих людей, которые на них отдыхают.

Другое дело, что остекление или достройка балконов централизованы, и это правильно. Фасад — это не только собственность владельцев квартиры, но и всех жителей города. Поэтому любые изменения требуют архитектурного проекта, согласованного с местными властями. Город охраняет фасады, чтобы поддерживать общий вид. Если каждый стеклит балкон по отдельности, это дорого и выглядит хаотично. Но если делать большой заказ от всего дома, то на каждую квартиру выходит дешевле и результат выглядит лучше. Конечно, в России с этим сложнее, потому что договориться с соседями трудно, что неудивительно с учетом истории нашей страны. В итоге в Берлине красивые улицы и дома более-менее опрятные.

Кстати, уже здесь я начал смотреть на фасады домов в постсоветских городах несколько по-иному. В российских городах, которые были сформированы в основном во второй половине XX века с помощью однотипной застройки, хаотичные пристройки и застекленные балконы создают индивидуальность, которой им так не хватает.

Архитектура — это же всегда зеркало общества. И то, что люди не могут договориться, и то, что не видят ценности в общих городских благах, — отражение нашего времени. Правда, у некоторых горожан в России появляется понимание, что так быть не должно. Происходит это в первую очередь в Петербурге, Казани и Калининграде.

— Вот ты и затронул последнюю тему, которую я хотела обсудить. Это участие горожан в благоустройстве, планировании и жизни города. Какие в этом отношении есть возможности у жителей Берлина? И что могут и не могут позволить себе жители российских городов?

В Берлине есть политические инструменты: выборы мэра, депутатов, политических партий. Вы находите союзников, выдвигаете идеи через депутатов, доносите их до политического руководства и так далее. В России всё это демонтировано до безобразия. Можно сказать, что этих инструментов нет.

Остается протест, и есть примеры, когда действительно массовый протест помогал отстоять лес от вырубки и застройки, а иногда и приводил к смене мэра или создавал угрозы для губернатора. Тут можно вспомнить Казань и то, как ее жители отстояли Горкинско-Ометьевский лес от застройки, или екатеринбургскую историю с протестами против строительства храма на месте сквера. Правда, российские чиновники часто сводят всё к тому, что протесты «проплачены Западом» или организованы «иностранными агентами», не понимая, что люди могут объединяться, если им что-то действительно важно.

Далее, есть методы тактического урбанизма, которые помогают вовлекать разные группы населения и показывать им, что можно изменить в лучшую сторону. Как раз в Берлине есть много примеров тактического урбанизма. Например, в годы разделения города жители сами захватывали пустыри и делали из них детские площадки. Или они же перекрывали улицы, создавая веранды около заведений. Всё это часто делалось из подручных материалов и вряд ли долго служило, но результаты были видны сразу — плохое место превращалось в хорошее.

В России это не всегда срабатывает. Могут прийти коммунальщики и закрасить мурал или превратить стихийную детскую площадку снова в пустырь. И я понимаю боль людей, которые разбивают цветники, а потом видят, как их уничтожают. У них закономерно опускаются руки. 

Но в активизме нет обещаний, что твоя деятельность сработает. Что-то приводит к капитальным изменениям, а что-то нет. 

Это нормальный процесс гражданского благоустройства города. Если 15–20 процентов активистских начинаний приведут к переменам, это уже очень хороший результат.

К тому же нужно искать пути, как обойти систему. Был такой лайфхак среди российских активистов, когда стихийные детские площадки называли именем Путина, чтобы коммунальщики не посмели их трогать. К чести немцев, в Берлине есть простое табу на ломание того, что сделано для детей. Дети тут — это святое. 

Еще, что есть в Берлине и чего нет в России, — это городские референдумы. Яркий случай представлен Темпельхофом‌ с его запретом на любое капитальное строительство. Городские власти после этого чаще идут на уступки активистам, чтобы не доводить дело до дорогостоящего референдума. В конце концов всё упирается в то, как люди умеют поддерживать друг друга и договариваться. В России чаще не умеют, но и там бывают положительные истории.